Мы будем летать на своих самолётах!

На площадке Воронежского авиационного завода 20 января прошло Совещание о развитии гражданского самолётостроения, в ходе которого было заявлено, что утверждена программа государственного заказа на воздушные суда отечественного производства до 2030 года.

На совещании было заявлено, что России нужно обеспечить полную технологическую независимость от использования импортной продукции, чтобы минимизировать возможные риски для развития авиастроения, исключить задержки при выводе на рынок воздушных судов нового поколения.

Программа государственного заказа на воздушные суда отечественного производства до 2030 года предусматривает поставку 583 современных самолётов, в том числе для региональных перевозок. На их строительство в трёхлетнем бюджете заложено свыше 45,5 млрд рублей.

Планы, безусловно, амбициозны и не могут не радовать. Остался совсем «пустячок» — резко нарастить объёмы строительства воздушных судов. На настоящий момент, то есть в течение 10 лет произведено 219 самолётов SSJ-100.  Как видим, программа предусматривает строительство в два с лишним раза большего количества за 8 лет. Но масштабирование производства — не самая сложная проблема, был бы спрос, а спрос и должно обеспечить государство, не надеясь на то, что «рыночек сам всё порешает». Рыночек порешал в 90-ых, точнее почти под корень порешил нашу авиапромышленность в угоду конкурентам «Боингу» и «Эйрбасу».

Во времена Советского Союза в нашей стране выпускалась вся линейка самолётов гражданской авиации, и летали мы исключительно на своих самолётах и внутри страны и за рубеж. После развала СССР все надеялись на то, что к нам придут западные технологии и наши самолёты станут ещё лучше, да вдобавок будут производиться на высокотехнологичном оборудовании и продаваться по всему миру, ведь нам они казались вполне конкурентоспособными. Но действительность оказалась совсем иной. «Справедливая рука рынка», о которой нам рассказывали экономисты-рыночники, работала только на уничтожение нашего самолётостроения. Пока на Западе совершенствовали двигатели самолётов, снижали потребление топлива, создавали новую авионику и сокращали количество двигателей до двух вместо четырёх и членов экипажа также до двух, вместо трёх-четырёх, как на наших самолётах, мы в это время были заняты увлекательным делом: делили наследство СССР. Приватизировали авиационные предприятия и предприятия по производству двигателей, разрушили производственные цепочки, отменили систему госзакупок и ждали «эффективных частных собственников», которые, придя к управлению предприятиями вместо «красных директоров«, поднимут их на новый технологический уровень, сопоставимый с уровнем лучших западных авиапредприятий. Но после прошедшей приватизации производство гражданских самолётов в России катастрофически сократилось и даже новые самолёты ТУ-204 и ИЛ-96-300 не стали массовыми и не заменили старые советские самолёты ТУ-154 и ИЛ-86. Авиакомпании стали заменять старый самолётный парк на самолёты импортного производства, в основном Боинги и Эйрбасы. Было ли это предательством наших чиновников, нечестной конкуренцией или продиктовано исключительно экономическими причинами — судить трудно. Возможно кого-то из Ельцинского кабинета министров или руководства Российских авиакомпаний «простимулировали» в личном плане, чтобы те пролоббировали закупку импортных самолётов. Но с другой стороны невозможно отрицать и чисто экономическую составляющую: закупать и эксплуатировать иностранные самолёты было выгоднее, чем наши, потому что возмещать Российским авиакомпаниям финансовые потери от эксплуатации самолётов нашего производства и одновременно вводить заградительные пошлины на ввоз импортной авиатехники государство не могло по двум причинам:

1. В бюджете не было денег даже на пенсии и зарплаты;

2. Для либеральной команды, управляющей страной в то время и чуть ли не молящейся на слова «рыночная экономика» и считающей, что «справедливая рука рынка» расставит всё по своим местам, такие действия были как табу для диких племён и табу это называлось страшным для рыночной экономики словом — «протекционизм».

Да и если бы в то время наши либеральные реформаторы вдруг попробовали вести протекционистскую экономическую политику, страну могли легко и просто наказать. Россия того времени, буквально стоя на коленях, просила в долг денег то у МВФ, то у Парижского клуба. А они давали деньги, только с целым рядом условий, выполнение которых было обязательным. Слова «суверенитет» и «Россия» в 90-ых годах были несовместимы, поэтому мы не могли отстаивать свои политические и экономические интересы. А иностранных инвесторов, которые по задумке рыночников-реформаторов должны были придти к нам, принести новые технологии, оснастить заводы новым высокотехнологичным оборудованием и начать выпуск конкурентоспособных самолётов мы так и не дождались — конкуренты были не нужны ни Боингу, ни Эйрбасу, им был нужен только рынок сбыта.

Авиастроение России было практически обречено.

В 1991 году распался СССР, запустив процесс разрушения производственных цепочек и усложнив сбыт продукции на традиционных рынках. Хаотическая приватизация начала 1990-х и отмена системы госзакупок по заявкам авиапредприятий закончили процесс отключения отрасли от государственного финансирования. Производство всех видов авиатехники рухнуло в несколько раз.

Отказ государства от таможенного регулирования импорта иностранной б/у авиатехники и отсутствие дешевых кредитов усугубил коллапс гражданского авиастроения России. Авиакомпаниям было выгоднее взять в длительный лизинг иностранный борт, чем покупать отечественный. К концу 1990-х стало ясно что производители авиатехники не имеют средств для разработки конкурентоспособных моделей, восстановления производственных цепочек и возобновления серийного производства самолетов. Источник. Википедия.

С чего началось восстановление гражданского самолётостроения.

К концу 90-х годов государство озаботилось катастрофическим состоянием отрасли. Было ограничено иностранное участие в капитале и управлении ключевыми предприятиями. Государство начало консолидацию авиастроительных активов, создав Объединённую авиастроительную корпорацию и Вертолёты России. В 2005 году была принята Стратегия развития авиационной промышленности РФ на период до 2015 года. С 2004 по 2009 год объём государственного финансирования авиапрома России увеличился в 20 раз. В 2008 году указом Президента РФ в Жуковском создан Национальный центр авиастроения России (НЦА). Источник. Википедия.

 

Восстановление самолётостроения, как и судостроения проходило незаметно не только для жителей соседней страны, «эксперты» из которой на всех ток-шоу ёрнически продолжают называть Россию «страной-бензоколонкой», но и для большинства моих сограждан, которые как заведённые твердят о развале промышленности в нашей стране, в упор не замечая ничего из того, что мы делаем или замечая, но высмеивая всё, что мы производим по той причине, что доля комплектующих нашего производства, по их мнению, недостаточна. #не считается — говорят они. Здесь я хочу немного «натыкать этих людей носом».

Надо заметить, что количество стран, производящих гражданские самолёты, достаточно ограниченно, я насчитал всего 16 стран (ссылка). Из этого списка уже можно смело вычеркнуть Украину, которая угробила свою авиапромышленность, а значит авиастроительных держав осталось на данный момент 15.

Но и это ещё не всё! Наша страна входит в четвёрку стран, которые обладают полным циклом создания турбореактивных двигателей.

— Об этом мало кто знает, — рассказал «РГ» академик Каблов, — но государств, способных производить современные авиационные турбореактивные двигатели, меньше, чем стран, обладающих ядерным оружием. Или тех, что запускают в космос спутники. Всего четыре страны — Великобритания, Россия, США и Франция — владеют технологиями полного цикла создания современных турбореактивных двигателей. Тот же Китай, к примеру, несмотря на предпринимаемые усилия, добиться этого пока не может. Да, китайские ученые быстро скопировали наш истребитель Су-27, однако скопировать его двигатель АЛ-31Ф им до сих пор не удалось. Источник.

А теперь нанесу последний удар нашим оппозиционно-настроенным, либерально-мыслящим согражданам и упоротым украинским «экспертам» и скажу, что только две страны: Россия и США могут производить всю линейку гражданских и военных самолётов.

Теперь я хочу показать вам, какие самолёты мы уже производим и какие готовим к производству.

1. Решение о разработке лёгкого многоцелевого самолёта на замену «Кукурузнику» АН-2 принято.

«По итогам проведенного конкурса 10 октября 2019 года с ООО «Байкал Инжиниринг» заключен контракт на НИОКР «Выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в рамках реализации проекта создания легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий». Серийное производство нового легкого многоцелевого самолета планируется развернуть на базе Улан-Удэнского авиационного завода. Комплект конструкторской документации на опытный образец планируется создать до сентября 2020 года, а к декабрю — сам опытный образец самолета для статических испытаний. Источник.

Из личного архива
 

А этот экземпляр я увидел на МАКС-2021. Полётов его не проводилось. Полное его наименование ЛМС-901 «Байкал»

Последние новости о самолёте: 20.01.2022. Российский легкий самолет ЛМС-901 «Байкал» может совершить первый полет в январе. Российский легкий многоцелевой самолет ЛМС-901 «Байкал» может подняться в небо в январе. Об этом сообщил заместитель главы Минпромторга России Олег Бочаров на совещании по развитию гражданского самолетостроения и обновлению парка самолетов гражданской авиации, передает РИА Новости.

2. Let L 410 «Turbolet» или Л-410. — многоцелевой двухмоторный самолёт для внутренних воздушных линий Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП. Использует двигатели GE H80-200, после завершения сертификации российского двигателя ВК-800 предполагается устанавливать его.

Из личного архива
 

Самолёт выпускался в Чехии с 1969 года, после развала СССР и СЭВ выпуск этих самолётов резко упал до одного-двух в год. В 2008 году 51% акций Let Kunovice (Aircraft Industries) выкупило российское общество «Уральская горно-металлургическая компания» (УГМК). В 2013 году УГМК приобрела оставшиеся 49% акций компании. Таким образом единственным владельцем и производителем этого самолёта стала наша страна. В 2018 году начата сборка L 410 в России на базе Уральского завода гражданской авиации в Екатеринбурге. Источник.

 

3. Ил-114-300 – полностью отечественный самолет, который является продуктом широкой кооперации авиастроительных предприятий Ростеха во главе с ОАК. Он предназначен для осуществления региональных рейсов и ориентирован, прежде всего, на внутренний рынок. Его технические характеристики позволяют использовать короткие взлетно-посадочные полосы, полосы с грунтовым покрытием, арктические ледовые полосы. Самолёт могут принимать аэродромы со слабым техническим оснащением. Воздушное судно будет оснащено современной цифровой авионикой, мощным российским турбовинтовым двигателем ТВ7-117СТ-01.

Из личного архива

В июле 2021 года я присутствовал на международном авиационно-космическом салоне в Жуковском и видел полёт этого самолёта, а затем сделал эту фотографию на стоянке.

Самолет способен перевозить до 68 пассажиров на расстояние до 1500 км. Новый Ил-114-300 для региональных перевозок создается в кооперации предприятий ОАК ⎼ АО «Авиастар-СП», ПАО «ВАСО», НАЗ «Сокол», ЛАЗ им. П.А. Воронина. Разработчик самолета – Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина.

Последние новости о самолёте: 22 июля 2021 г. ГТЛК, ПАО «Ил» и авиакомпания «Аврора» подписали соглашение о намерениях на поставку в лизинг 19 самолётов Ил-114-300. Самолёты обеспечат авиационную мобильность в труднодоступных районах Севера, Дальнего Востока и Сибири. Поставки Ил-114-300 позволят начать программу обновления флота на региональных маршрутах макрорегиона.

4. Sukhoi Superjet 100 (Сухой Суперджет 100) — российский ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт. В качестве силовой установки используются два турбовентиляторных двигателя SaM146 различных модификаций производства компании PowerJet (совместное предприятие российского Сатурн (НПО) и французской «Snecma»).

Из личного архива

Самолёт предназначенный для перевозки 98 пассажиров на дальность 3000 или 4600 км. Разработан компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных компаний. Первый пассажирский самолёт, разработанный в России после распада СССР. Спроектирован только с применением цифровых технологий. По последним данным всего построено 219 самолётов.

5. МС-21 («Магистральный самолёт XXI века») — перспективный российский ближне-среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт. Данный самолёт имеет самый широкий фюзеляж в классе среднемагистральных самолётов (4,06 м), что позволяет предоставить пассажирам и экипажу комфорт, сравнимый с комфортом широкофюзеляжных самолётов последнего поколения. МС-21 планируется оснащать по выбору заказчика одним из двух типов двигателей:

 
Из личного архива

В рамках программы в настоящее время разрабатываются самолеты МС-21-200, рассчитанный на перевозку от 132 до 165 пассажиров, и МС-21-300, который может перевозить от 163 до 211 пассажиров. В дальнейшем планируется создание самолета МС-21-400 на 212 мест, на дальность 6000 км.

Последние новости о самолёте: 05.01.2022 Серийное производство полностью российского среднемагистрального самолета МС-21 начнется в 2024 году. Об этом глава корпорации «Ростех» Сергей Чемезов заявил на встрече с премьер-министром РФ Михаилом Мишустиным. Он уточнил, что в 2022 году выйдут первые серийные машины с американскими двигателями, но с российским крылом. И в то же время «Ростех» испытает самолеты с крылом и двигателем российского производства.

«И в 2024 году уже начнется серийное производство самолетов полностью российского производства и двигателей российского производства», — цитирует Чемезова сайт правительства России.

5. Ил-96-400М — российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт для авиалиний средней и большой протяжённости создается на базе серийного самолета Ил-96, в целях дальнейшего совершенствования самолетов этого типа и расширения их транспортных возможностей за счет удлинения фюзеляжа и установки более мощных двигателей ПС-90А1 взамен ПС-90А.

Ил-96-400 Фото: Dmitry Terekhov
 
На фото не тот самолёт, первый Ил-96-400М ещё находится в стадии строительства. И, в том числе, для него разрабатывается новый двигатель ПД-35, чтобы впоследствии выпускать не четырёхдвигательную, а двухдвигательную версию этого, безусловно, прекрасного и надёжного самолёта.
Ил-96-400М может взять на борт до 370 пассажиров. Фюзеляж большого диаметра обеспечивает пассажирам современный уровень комфорта в длительных перелетах. По показателям надежности, безопасности и экономичности Ил-96-400М стоит на одном уровне с мировыми аналогами.

Последние новости о самолёте: 20.01.2022. Широкофюзеляжный Ил 96-400м может провести первый полет до конца 2022 года, заявил заместитель министра промышленности и торговли Олег Бочаров. «Планируем, что до конца года свой первый полет совершит Ил 96-400м. Он обладает расширенными возможностями за счет удлинения фюзеляжа и применения конструкторских решений для установки перспективных двигателей», – цитирует Бочарова ТАСС.

Последние новости о двигателе ПД-35: 11.10.2021. Объединенная двигателестроительная корпорация Ростеха завершила сборку газогенератора двигателя сверхбольшой тяги ПД-35 для широкофюзеляжных дальнемагистральных пассажирских лайнеров. Изготовленный «ОДК-Авиадвигатель» опытный образец уже установлен на испытательном стенде, первые результаты показывают стабильную работу узлов и систем изделия. ПД-35 является самым большим в линейке новейших российских авиадвигателей, к примеру, диаметр его вентилятора составляет более трех метров.

И напоследок добавлю, что кроме тех самолётов, что я показал, возможен выпуск модернизированной версии самолёта L-610 на 40 пассажиров, самолётов SSJ-75 на 75 пассажиров, а также мы можем выпускать семейство пассажирских самолётов ТУ-204, которые рассчитаны на 164—215 пассажиров и дальность полёта 4200—5920 км, которые раньше и выпускались в качестве пассажирских самолётов, но сейчас выпускаются только для лётного президентского авиаотряда «Россия» и для нужд Минобороны в связи с тем, что он является самолётом того же класса, что и новый, более технологичный МС-21.

Из личного архива

Есть у нас конечно и трудности, и проблемы, но радует то, что правительство твёрдо намерено сделать так, чтобы мы летали на своих самолётах и не зависели ни от милости партнёров, ни от их гнева. А санкции свои пусть засунут себе туда, откуда их извлекают, а извлекают они их «изз_ада».

Те, кого порадовал — поднимайте пальцы вверх, а нытики и пессимисты пусть показывают пальцем в землю: рождённый ползать, летать не может!

Нужны ли нам "Боинги" и "Эйрбасы"?
  • Нет. Летать только на своих 53%, 25 голосов
    25 голосов 53%
    25 голосов - 53% из всех голосов
  • Государственные авиакомпании только на наших, частные решают сами 28%, 13 голосов
    13 голосов 28%
    13 голосов - 28% из всех голосов
  • Да. Необходимы для конкуренции 9%, 4 голоса
    4 голоса 9%
    4 голоса - 9% из всех голосов
  • Ничего хорошего в чужих самолётах не вижу. Государственные авиакомпании ОБЯЗАНЫ использовать наши самолёты. Частные компании государство обязано стимулировать менять парк на технику Российского производства. Хватит кормить ВРАГОВ!* 9%, 4 голоса
    4 голоса 9%
    4 голоса - 9% из всех голосов
  • Категорически нет. Они становятся всё хуже и хуже.* 2%, 1 голос
    1 голос 2%
    1 голос - 2% из всех голосов
Всего голосов: 47
23 января, 2022 - 30 января, 2022
* - добавлен посетителем
Опрос закрыт

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Об авторе: Выключаем эмоции, включаем ум Патриот "Руки Кремля" Заслуженный автор
Расскажите что-нибудь о себе.

Присоединяйтесь к обсуждению!

Присоединяйтесь!
Консерваторы и ватники все стран, объединяйтесь под знаменем "Руки Кремля"! Вместе мы непобедимы!

Комментарии

Комментариев пока нет
Этот сайт использует cookie для хранения данных. Продолжая использовать сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять
Политика конфиденциальности